1. History

 

Onze belangrijkste wedstrijdauto is natuurlijk de Healey 3000 met kenteken 333JTX, door Mark in 1978(!) aangekocht en als vaalrood barrel gebruikt om van en naar de Technische Universiteit Eindhoven te rijden, mee te gaan stappen en zelfs voor de Mensa te parkeren.

Zuigers opstoken in Zandvoort.

In 1980 werd de auto bij het studentenhuis vuurrood (in cellulose!!) gespoten, voorzien van 3 aftandse webers en tijdens trackdays voor het eerst op Zandvoort losgelaten. Het werd een zwaar leerjaar; achtereenvolgens stookten we zuiger 5 en 4 van de 150.000 mijl motor eruit, spatte de krukaspoelie uit elkaar en begaven de 60-spaakswielen het langzaam maar zeer zeker. Niet gehinderd door financiële middelen stagneerde de vooruitgang sneller dan de rondjes Zandvoort vorderden. Instructeur Tom Coronel (vader van …) vond de oude Healey echter een fantastische drift uitdaging en leerde mij al snel de Michelin X-en er onderuit te gummen. Het leek onbegonnen werk, maar het virus was er en dus wordt er begonnen. Maart 1981 stond de auto klaar bij het KNAF licentie-examen voorzien van 6 J Aston Martin velgen, met Porsche 911 banden erop en slaagde de verbouwereerde eigenaar met vlag en wimpel voor zijn nationale racelicentie (nr. 03407).

   De L.B. Hanomag bolkop op weg naar Monthlery

De eerste race op Zandvoort was er één uit het boekje. Het gehele race-veld bestond toen uit nauwelijks geprepareerde auto’s van mensen die samen hun lievelingsauto over het circuit sleurden zich niet afvragend of hun bezit wel competatief was of ooit kon worden. Mark eindigde als 7^e! De tweede race van 333JTX werd gepland op het circuit van Montlhery vanwege het daar betaalde startgeld van fl. 300,-. De KNAF zorgde voor een tijdelijke internationale licentie op basis van die ene wedstrijd op Zandvoort. De auto werd achter op een bolkop Hanomag  geladen, L.B. omgebouwd tot autotransporter. Bij aankomst op Montlhery werden we warm onthaald en betaalde de organisatie zonder blikken of blozen Ffr. 1200,- aan ons kamperende verbouwereerde ‘studententeam’. Nu konden we tenminste eten, tanken en bleef er wisselgeld over voor de terugreis. De spectaculaire kombaan, een basis voor nachtmerries, bleek een neembare vesting en ondanks zwaar aanlopende banden (de auto wordt daar 5 tot 10 cm. in zijn vering gedrukt door de middelpuntvliegende kracht) scoorde de Healey zijn eerste internationale resultaat. 10^e overall en eerste in klasse.

De laatste ronde werd afgelegd met gesmolten remblokken (originele MK I remmen) en totaal in brand gevlogen trommelremmen. Dat wordt dus bedoeld met ‘een ècht remcircuit’! In de jaren daarna start de motorische ontwikkeling die gepaard gaat met enorme stappen voor- en achterwaarts. Zelf bedachte oplossingen (er was toen niets te koop voor race-

Chimay, met 250 SWB op 1e startrij

Healey’s) leidde tot spectaculaire motoren met 13;1 compressie, 3,3 liter experimenten met Volvo zuigers, nokkenassen met 320° en meer, kleppen met 12.5 mm. lift. Wedstrijden eindigden of wel op het podium met bekers of wel met kapot gepingelde zuigers, gebroken drijfstangen en/of krukas, of  kleppen die door het blok sloegen. In 1985 resulteerde alle opgedane wijsheid (destructief onderzoek…..) in een fantastische auto met ongeveer 220 betrouwbare pk’s, een super remsysteem en bijbehorende wegligging. L.B. Racing werd Europees kampioen in de klasse boven 2000 cc in 1985 en 1986 (waar toen een zekere Dennis Welch gewaardeerd tegenstander was) door  nagenoeg keer op keer de GTS EK-race als 1^e , 2^e of 3^e te eindigen in klasse. Daarna werden 1987 en 1988 een keerpunt; verliep de ‘eerste Healey-race aller tijden’ nog als een droom (3^e plaats achter John Chatham en Phil Coombs) de hoeveelheid standaard Healey spullen die in de twee genoemde jaren zichzelf vernietigden zorgden voor financiële en technische radeloosheid.

De toenemende grip van de auto en bijbehorende competetieve rijstijl (trainingstijden tussen de E-types en Lotus Elans) bleken teveel voor standaard versnellingsbak(ken) , zuigers,krukassen en drijfstangen……….

L.B. Racing bouwde voor 1989 een ‘nieuwe’MGB-racer om de kosten van het racen weer te laten overeenstemmen met het inkomen. Rond deze tijd deed de (nu gewoon geworden) high-tech zijn intrede in de historische race-wereld.

Nieuwe MGB racer 1989

Stalen drijfstangen (fl. 3600,- per set), stalen krukas (fl. 7000,-), aluminium vliegwiel met 2 plaats koppeling (fl. 1500,-), gesmede zuigers (fl. 2000,- per set), vloeistof trillingsdemper (fl. 1000,-) werden een minimale vereiste voor betrouwbaarheid. Dure nokkenassen, stoters, kleppen en tuimelaars voor vereiste pk’s. Spatte de 80’er jaren motoren bij meer dan 6000 toeren /min. uit elkaar, de 90’er jaren motoren bleven heel tot 7500 toeren/min.

De Engelsen namen in deze tijd een enorme technische voorsprong, zij zagen het belang en resultaat van motoren van 10 tot 20 duizend pond. Vooraan rijden met een Healey werd duur maar de bereikte betrouwbaarheid opende de weg voor vele niet-sleutelaars.

Na 2 jaar Europa rond met een succesvolle MGB en een te langzame doorontwikkelde Healey schonk sponsor Janus Vaten een stalen krukas met het commentaar ‘Go get them!!”.

‘Go get them!!’ 1993

333JTX was ‘DHC-geel’ gespoten met als hoofddoel een duidelijk geel Nederlands Healey Team (mede) te promoten. De nieuwe krukas (zit zo’n 10 jaar later nog in de Healey!!) was de eerste aanzet tot nieuwe glorie, zij het dat de zelf ontwikkelde drijfstangen te snel vermoeid raakten en onverwachts de geest gaven. De HDI-race van 1995 op het British Race Festival in Zandvoort werd gewonnen. Deze race, in de stromende regen, was de eerste en enige gewonnen door een niet-Engelsman en het gehele weekend was een toonbeeld van circuit-hospitality. De toen net opgerichte DHC had de auto’s in een gezamenlijke tent staan. Engelsen en Nederlanders stonden daarin zij aan zij te sleutelen, de bar was open en in de cateringtent was er uitgebreide lunch en een waanzinnig Indisch Buffet. De Engelsen kwamen sindsdien maar al te graag naar Nederland!!

Onvergetelijk team-gebeuren!! 2003

De eerste jaren hierna werd er met mondjesmaat gereden met de Healey. Een echtscheiding en verhuizing zorgden voor andere prioriteiten, het was wel het begin van vele gezamenlijke lange afstand wedstrijden. De 6 uur van Spa werd 9 keer gereden, 2 keer met ‘de familie Sinke’ in de Healey, 7 keer in de MGB met afwisselend Mike van Thiel, Esper van Heesewijk, Jaap Sinke en Rob Bergmans. Constant rijdend met goed pitwerk reden we regelmatig vanaf achterin het veld (80 auto’s!) tot in de top 30. Onvergetelijk team-gebeuren!!

In 1998 werd gestart met een ‘engine-development-program’ gebaseerd op een nieuw concept. De cylinders moesten hoe dan ook recht onder de verbrandingskamer komen te staan. De cylinder-vulling zou daardoor enorm verbeteren en grotere klepliften waren mogelijk. Een leeg geboord Healeyblok werd voorzien van zogenaamde wet-liners die aangetrokken c.q.vast gehouden door de cylinderkop voor het gewenste resultaat zorgden. Het zag er prachtig uit, verwisselbare bussen, motorinhoud naar keuze, dit moest het worden!!

Deze ‘wondermotor’ heeft welgeteld 3 maal een race afstand goed gelopen maar leverde een schat aan know-how op. De onmogelijkheid om boven de magische 250 pk’s uit te komen bleek een ander probleem te zijn. Terug naar het oude concept met de nieuwe know-how levert inmiddels zeer betrouwbare 270 pk’s op!! In de laatste All-Healey-race op Assen (2004) reed de inmiddels ‘Orange Bastard’ bijna een uur lang op de 2^e plaats en werd de Engelse kampioen nagenoeg op een ronde gezet!! De rest van de Nederlanders kwamen er niet aan te pas.

270 pk in Teuven de heuvel op 2004

Het jaar 2005 reden we hoofdzakelijk het Nederlands Kampioenschap. Vanwege de cylinderinhoud zijn de klasse tegenstanders, naast Healey’s, ook Mustang’s, Bizzarini’s, E-types en Ford Falcon’s. Qua motorvermogen doet de Healey nauwelijks onder voor deze grotere, modernere motoren. We werden ‘kampioen in klasse 2005’ met de op één na oudste auto!!!!  Leeftijd 45 jaar,  een enerverende geschiedenis van 25 jaar racen en nog steeds niet moegestreden…..

De spectaculaire start, achter aan, zonder training, in het succesvolle seizoen 2005…….

De ‘Orange Bastard’, oftewel 333JTX is nog steeds ‘alive and kicking’.

‘Alive and kicking’, NK 2005